2004年鋼鐵產能過剩后，各地努力淘汰落后產能，推動行業整合與升級。然而，鋼鐵產能不但沒有回歸理性，反而從2004年底的2.7億噸增長至2012年底的9.2億噸，而且，產能過剩的痼疾開始從低端產品向高端產品蔓延。

　　“不升級，是等死；升級，是找死。”在產能擴張的“大躍進”中，曾經輝煌的地方國有鋼鐵企業如何求生？從2010年巨虧26.67億元到今年上半年盈利4000多萬元，剛剛喘過氣來的湖南華菱漣源鋼鐵集團有限公司（下稱“漣鋼”）是否會再次虧損？

　　轉型升級遭遇市場劇變

　　1958年，秉著“以鋼為綱，鋼鐵掛帥”的思路，漣鋼在湖南婁底建成投產。1997年底，作為國企脫困的重要舉措，湖南三大鋼鐵企業，湘潭鋼鐵、漣源鋼鐵和衡陽鋼鐵，聯合重組為湖南華菱鋼鐵（，問診）集團（下稱“華菱集團”）。

　　這并未解開漣鋼的困局。

　　“以前，漣鋼以生產普通建筑用材螺紋鋼為主，技術含量低，設備落后，有些指標在全國是倒數第一。”華菱集團黨組副書記、漣鋼集團黨委書記汪俊告訴《中國經濟周刊》，“光說物流成本，我們大概比沿江沿海的鋼企每噸礦要高出80元到170元。如果不轉型升級的話，肯定是死路一條。”

　　2004年，國家將鋼鐵界定為產能過剩行業，漣鋼開始淘汰低端產能，向板帶材升級。經過6年多時間，漣鋼投資126億元，年產鋼能力達到800萬噸，成為國內知名度頗高的大型板材鋼企。

　　然而，漣鋼轉型升級的大跨越，卻跌落在了鋼鐵市場劇變的鴻溝。漣鋼銷售部部長宋志國苦笑說：“4萬億投下去以后，一度被市場淘汰的長材產品需求暴漲，長材比板材賣得還貴，眾多長材生產商又一哄而上。這時，漣鋼再想回去做長材已經不可能了，市場太殘酷。”

　　2010 年，在行業普遍盈利之時，漣鋼噸鐵成本在57家參排企業中排名第52位，噸材銷售利潤在56家參排企業中排名倒數第一，虧損26.67 億元。

　　反貪腐“止血”

　　落后產能并非漣鋼巨虧的唯一原因。

　　2010年下半年，汪俊和華菱集團總經理曹慧泉先后“空降”漣鋼，分任漣鋼黨委書記和漣鋼總經理。當時，他們面對的是盤根錯節的利益關系與近乎瘋狂的貪腐亂局。

　　“左手與右手做生意”，這是漣鋼部分人的“生意經”。調查組發現，部分漣鋼領導干部、管理人員、一些敏感崗位人員的親屬，在本地注冊的各類鋼材貿易公司多達數十家，業務對象無一不是漣鋼。招投標暗箱操作，一些備件材料采購，比市場價高出幾倍、甚至幾十倍。

　　“要小康，偷漣鋼。”漣鋼宣傳部部長郭勇軍說，“1萬多噸返礦粉光天化日之下不翼而飛，重達20多噸一卷的鋼板需要調動龍門吊和重型卡車（才能搬走），竟然也能堂而皇之、不止一次地被偷出廠門。”

　　“像篩子一樣，到處都是孔、到處存在問題，整晚整晚地睡不著覺。”汪俊如此回憶三年前的形勢。

　　漣鋼刮骨療毒的第一刀是切入內部關聯業務。在班子會議上，有人提出，一旦公布業務關系情況，領導的威信往哪里擺，以后的工作還怎么做。“你覺得我們領導班子還有威信可言嗎？”汪俊尖銳地反問。

　　當年9月，《漣鋼報》將中層以上管理人員親屬與公司生意往來的情況公之于眾，6名公司領導、10名中層干部、108名基層管理和敏感崗位人員通過自查自糾，切斷了各自親屬在漣鋼的業務。

　　第二刀砍向漣鋼生產經營的敏感環節，大規模對采購、銷售、財務、審計等敏感崗位進行交流、輪換，清理、淘汰不合格供應商。僅2011年設備材料供應商就減少近三成。

　　第三刀是嚴查窩案要案。以合金流失窩案為例，紀檢監察部門歷時8個月，查實涉案金額1000余萬元，查處涉案人員150余人。查處過程中，有的班組因為涉案人員太多，不得不從另外的單位緊急抽調人員來上班。

　　內部管理的持續改進讓漣鋼緩過了一口氣，但在中國鋼鐵行業整體深陷泥淖的大背景下，漣鋼艱難求生。2011年，漣鋼虧損8.02億元；2012年，漣鋼虧損11.5億元。

　　2013年上半年，中國鋼鐵行業仍然不見起色，漣鋼多項指標卻在逐步改善，經營績效超過行業平均水平，特別是煉鐵工序能耗居行業排名第一位，企業整體實現盈利4000多萬元，5年來首次半年度盈利。

　　“長年內部管理失控，導致企業沒能完成升級目標，從而錯失市場。”2012年3月履新的漣鋼總經理顏建新說，“好不容易扭虧了，企業的升級又得提上日程。”　

　　瞄準汽車板

　　2004年以來，漣鋼已經從生產以長材為主的鋼鐵企業轉變成以生產板帶材為主的企業，板帶所占企業比重超過70％。

　　目前，板材的成本和技術含量比長材高，但板材的價格卻比長材低。湖南鋼材資深市場人士、鑫眾鋼貿總裁曾偉認為，像漣鋼這樣的國企不可能再以長材為主，“房地產用材大多數都是民企的，成本低，特別是環保成本低；另外，它們允許的公差（鋼材尺寸允許的偏差范圍）大一點沒關系，大鋼廠沒法這樣做。”

　　漣鋼沒有回頭路，也沒有走回頭路的打算。

　　在顏建新的設想中，漣鋼今后的產品結構是，傳統的長材占1/4，工程機械用高強鋼和電工鋼占1/4，余下的1/2產品目標寄托在高端汽車板上，“要繼續推進精品化、差異化升級戰略。”

　　對高端汽車板市場，汪俊亦持謹慎樂觀態度：“行業所說的鋼鐵高端產能過剩，指的是整個鋼鐵板材市場，但是高端板材還存在機會。”

　　2004年，漣鋼確定了高端板材的發展方向；2008年，華菱鋼鐵和全球第一大鋼鐵企業安賽樂米塔爾公司合資成立VAMA公司，擬投資52億元生產汽車板；2010年，該項目獲國家發改委批準。VAMA公司預計2014年6月投產，達產后的年生產規模150萬噸。

　　在中國鋼鐵市場，汽車板已成為所剩不多的高盈利、高增長的細分產品，但競爭激烈。早已占據國內汽車板市場半壁江山的寶鋼新日鐵，目前仍在急劇擴張產能。此外，武鋼、鞍鋼、廣鋼等企業也在跟進，韓國浦項制鐵年產45萬噸汽車板的青島項目亦將在今年竣工。汽車板產能驟然放大。

　　“我們的汽車板雖具有一定優勢，但市場并非一片藍海。”顏建新的擔憂是，如此下去，數年后，最高端的汽車板亦或將淪為過剩產品。